Davam edən müharibələr üzündən üç ən önəmli ticarət marşrutu iflic vəziyyətinə düşüb. Bu müharibələrin nə vaxt bitəcəyi isə məlum deyil. Rusiya-Ukrayna savaşı tezliklə sülhlə həll olunacağı deyilsə də, 5-ci ildir davam edir. Hörmüz və Bab-əl-Məndəd boğazlarında başlanan savaşın isə qarşıdakı dövrdə daha da şiddətlənəcəyi barədə məlumatlar yayılır.
Belə bir vəziyyətdə Orta dəhliz dünyanın yeganə ümid yerinə çevrilib. Çünki indiki halda Orta dəhliz Asiya ilə Avropa arasında olan ticarətin davam etməsi üçün ən yaxşı etibarlı ticarət marşrutudur.
Bu dəhlizin səmərəli fəaliyyət göstərməsində açar ölkə kimi Azərbaycan vacib rol oynayır. Azərbaycan həmçinin "Şimal-Cənub" marşrutunda yüklərin fasiləsiz daşınmasını təmin edə biləcək əsas ölkədir. Vaxtında apardığımız uğurlu logistika siyasəti region ölkələri tərəfindən də dəstəklənir. Çox sadə bir səbəbdən: təşəbbüslərimiz bütün tərəflərə fayda gətirir. Prezident İlham Əliyev Yeni Azərbaycan Partiyasının VIII Qurultayında bu barədə demişdir: "Yəni bu, uzunmüddətli strategiyadır, ölkəmizin önəmi getdikcə daha da artacaq. Buraya əgər biz nəqliyyat sektorunu əlavə etsək, - bu barədə də çox danışmaq istəmirəm, - sadəcə olaraq deyə bilərəm ki, bu il Azərbaycan ərazisindən keçən gözlənilən tranzit yüklərin həcmi 16 milyon tona çatacaq. Yəni bu, böyük bir artımdır. Vaxtilə biz 3-4 milyon tonu arzulayırdıq. İnfrastruktur yaratdıq, təmaslar qurduq, o cümlədən lazımi inzibati tədbirləri gördük və bu dəhlizləri - Orta dəhlizi və "Şimal-Cənub" dəhlizini çox cəlbedici etdik. Ancaq biz yarı yoldayıq. Mən qarşıya hədəf qoymuşam ki, Azərbaycan ərazisindən keçən tranzit yüklər orta müddətdə 30 milyon tona çatacaq. Gör nə qədər bizə əlavə vəsait gələcək, minlərlə iş yerləri yaradılacaq və ölkəmizin önəmi daha da artacaq".
Azərbaycan Orta dəhliz üzərindən daha çox yüklərin daşınması üçün Zəngəzur dəhlizinin (TRIPP) açılmasını zəruri hesab edir. 42 kilometrlik xəttin açılması ildə əlavə 15 milyon ton yükün daşınmasına imkan verəcək. Ötən ilin avqustunda Vaşinqtonda Azərbaycanla Ermənistan arasında imzalanan sənəd isə Orta dəhlizin açılmasını qaçılmaz edir.
Amma Orta dəhliz üzərindən ildə 30 milyon ton yük daşınması üçün xeyli iş görmək lazımdır. Bu isə təkcə Azərbaycandan asılı məsələ deyil, region ölkələri də bu işdə fəallıq göstərməlidir. Azərbaycan Ekspeditorlar Assosiasiyası sədrinin müavini Elmir Poladov Bakıda keçirilən Avropa İttifaqı - Azərbaycan Biznes-Forumunda demişdir: "Orta dəhlizdə 3 əsas zəif halqa görürəm. Birincisi, Xəzər dənizində gəmi təminatı ilə bağlıdır. Dəniz keçidi hələ də ən böyük qeyri-müəyyənlik olaraq qalır. Hava şəraiti, bərə və Ro-Ro gəmilərinin tutumunun məhdud olması daşımaları çətinləşdirir. Bir çox gəmi hələ də sabit cədvəl üzrə deyil, yük tam dolduqdan sonra yola düşür. Əlverişsiz hava şəraiti isə hərəkəti günlərlə dayandıra bilər. Məsələn, ötən ilin dekabr və yanvar aylarında Aktau limanı 60 gün ərzində cəmi 10 gün, bəzi hallarda isə maksimum 15 gün fəaliyyət göstərib".
E.Poladova görə, ikinci zəif halqa keçid məntəqələrində sıxlıqla bağlıdır: "Gəmi, dəmir yolu və yük maşını arasında hər bir təhvil-təslim prosesi, həmçinin hər bir sərhəd keçidi yüklərin dayanmasına səbəb ola bilər. Tələbatın pik dövrlərində məhdud dayanacaq, park və vaqon tutumu əlavə çətinliklər yaradır. Bundan başqa, Türkiyəyə gedən marşrutda 1 520 və 1 435 millimetrlik dəmir yolu sistemləri arasında ölçü fərqi mövcuddur. Digər problem yük axınlarının balanssızlığıdır. Dolu konteynerlər şərqdən qərbə daşınır, lakin boş konteynerlərin kimin hesabına yenidən şərqə qaytarılması açıq qalır. Bu, artıq ciddi problemə çevrilib. Məhz buna görə də Uzaq Şərqdən Azərbaycana və Avropaya gətirilən konteynerlərin əksəriyyəti birtərəfli daşımalar üçün istifadə olunur. Ekspeditorlar və ya daşıyıcılar bu konteynerləri vəsaitləri hesabına əldə edir, daha sonra isə onların kimə satılacağını və necə istifadə ediləcəyini müəyyənləşdirməyə çalışırlar. Çünki konteynerlər son təyinat məntəqəsinə çatdıqdan sonra artıq növbəti daşımalar üçün istifadə oluna bilmir".
Üçüncü məsələyə gəldikdə bu, ölkələr arasında inteqrasiya ilə əlaqədardır: "Burada təkcə infrastruktura deyil, eyni zamanda informasiyaya da diqqət yetirmək lazımdır. Hər ölkənin öz dəmir yolu operatoru, sənədləşmə prosedurları və tarifləri var. Nəticədə çox vaxt eyni xüsusiyyətlərə malik iki yük təyinat məntəqəsinə bir neçə gün fərqlə çatır və bunun səbəbi dəmir yolu daşımaları ilə bağlı deyil, sənədləşmə proseslərindən qaynaqlanır. Belə halda müştərilərimiz də yüklərinin başlanğıc nöqtəsindən son təyinat məntəqəsinədək harada olduğunu izləyə bilmirlər. Məsələn, konteyner Çində və ya Qazaxıstanda olduqda onu asanlıqla izləyə bilirik. Lakin onun Aktaudan nə vaxt yola düşəcəyini, Ələtə nə vaxt çatacağını, Ələtdən nə vaxt göndəriləcəyini, həmçinin Gürcüstana və ya Türkiyəyə nə vaxt çatacağını dəqiq proqnozlaşdıra və müştəriyə məlumat verə bilmirik".
E.Poladov onu da vurğulayıb ki, bu problemlər üzrə irəliləyiş var: "Məsələn, Xəzər dənizində Ro-Ro gəmiləri və bərələrlə yanaşı, artıq kiçik konteyner daşıyıcıları da fəaliyyət göstərir. Yeni, daha böyük gəmilər tikilir və onların gələn il istismara verilməsi gözlənilir. Quru marşrutunda isə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin ötürücülük qabiliyyəti 5 milyon tona çatdırılıb. Ələt limanı genişləndirilir, Azərbaycan isə milli "Bir pəncərə" sistemi qurur. İndi əsas vəzifəmiz bu təkmilləşdirmələri əlaqələndirməkdir ki, müştəri beş ayrı sistemlə deyil, vahid və inteqrasiya olunmuş dəhlizlə işləsin".
Rüstəm KAMAL,
"Azərbaycan"
