Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (TITR - Orta Dəhliz) Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqaz vasitəsilə Çin və Avropa arasında nəqliyyat əlaqələrinin inkişafına yönəlmiş əsas təşəbbüslərdən biridir.

Qazaxıstanlı politoloq Eduard Poletayev AZƏRTAC-a müsahibəsində Trans-Xəzər marşrutunun hazırkı vəziyyəti və inkişaf perspektivləri, onun region ölkələri arasında ikitərəfli əlaqələrin möhkəmləndirilməsində rolu, eləcə də layihə iştirakçılarının qarşısında duran vəzifələr barədə danışıb.

- Orta Dəhlizin hazırkı vəziyyəti və inkişaf perspektivləri necədir?

- Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu layihəsi hələ də formalaşma mərhələsindədir və əhəmiyyətli investisiyalar gözləyir. Hətta onun əhatə dairəsi ideyası kontekstində əhəmiyyətli dərəcədə dəyişir. Qərb mənbələri tez-tez Orta Dəhlizə Qədim İpək yolunu təkrar edən və quru tranzit yollarını özündə birləşdirən Çinin “Bir kəmər bir yol” təşəbbüsünün bir hissəsi kimi baxırlar. Layihə həm də 1990-cı illərdə məşhur olan TRACECA təşəbbüsünə əsaslanır. Ümumiyyətlə, bu, Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan, Türkiyə, eləcə də Qara və Xəzər dənizləri vasitəsilə Çin və Avropa arasında tranzit marşrutdur. Bununla belə, alternativ marşrutlar da mümkündür, o cümlədən Mərkəzi Asiya ölkələri - Qırğızıstan, Özbəkistan və Türkmənistan vasitəsilə.

Orta Dəhliz multimodal marşrut olduğundan, Qərbin hesablamalarına görə, onun ümumi uzunluğu təxminən 5000 kilometrdir, o cümlədən təxminən 4250 kilometr dəmir yolu xətti və 500 kilometr dəniz marşrutu. Qazaxıstanda Trans-Xəzər marşrutu çox vaxt daha uzun - 11 min kilometrə qədər qiymətləndirilir. Çünki Çinin şərq sərhədlərindən başlayan məsafə də hesablamaya daxil edilib ki, bu da marşrutun ümumi uzunluğunu xeyli artırır.

Beləliklə, bu marşrut Cənub-Şərqi Asiya ilə Avropa arasında əsas nəqliyyat dəhlizinə çevrilmək potensialına malikdir. Avrasiyadakı geosiyasi dəyişikliklər alternativ təchizat zəncirlərinin inkişafına təkan verir.

- Trans-Xəzər marşrutu ideyasının müzakirələri və həyata keçirilməsi nə vaxt intensivləşdi?

- Trans-Xəzər marşrutu və ya Orta Dəhliz ideyası 2013-cü ildə Si Cinpinin Astanada genişmiqyaslı “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünün həyata keçirilməsinin başlanğıcı olan çıxışından sonra fəal müzakirə olunmağa başladı. Bu marşrut üzrə ilk konteyner qatarları 2017-ci ildə yola salınıb və Qazaxıstanda yük daşımalarının sistemli uçotu təxminən 2019-2021-ci illərdən başlayıb.

Orta Dəhliz öz potensialına rəğmən bir sıra problemlərlə, o cümlədən infrastrukturun qeyri-kafi olması, gömrük rəsmiləşdirilməsinin uzun sürməsi və multimodal daşımalarda çətinliklərlə üzləşir. Lakin onun coğrafi mövqeyi, əlverişli iqlimi və kifayət qədər istifadə edilməməsi bu marşrutun inkişaf perspektivlərini artırır.

Prezident Kasım-Jomart Tokayevin mesajına görə, nəqliyyat və logistika sektoru Qazaxıstan iqtisadiyyatının əsas lokomotivinə çevrilməlidir. Ölkədə tranzit potensialının artırılmasına yönəlmiş irimiqyaslı dəmir yolu layihələri fəal şəkildə həyata keçirilir. Prezident qarşıya Çin və Azərbaycan kimi tərəfdaşlarla sıx əməkdaşlığı nəzərdə tutan ortamüddətli perspektivdə tranzit həcmlərinin beş dəfə artırılması kimi iddialı məqsəd qoyub.

Qazaxıstanın nəqliyyat potensialının reallaşdırılması bilavasitə ölkənin güclü iqtisadi və siyasi əlaqələrə malik olduğu Xəzər regionu ölkələri ilə əməkdaşlığın inkişafı ilə bağlıdır.

- Beynəlxalq maliyyə institutları Transxəzər dəhlizinin inkişafına maraq göstərirmi?

- Avropa və beynəlxalq maliyyə institutları Brüsseldə keçirilən İnvestisiya Forumunda Trans-Xəzər dəhlizinin inkişafına ciddi maraq nümayiş etdirdilər. Mərkəzi Asiyanın nəqliyyat infrastrukturuna 10 milyard avro investisiya yatırılması planları açıqlanıb. Avropa İttifaqı regionda əsas ticari tərəfdaş və investor olaraq qalır, nəqliyyat sahəsində əməkdaşlıq prioritet sahələrdən biridir.

Orta Dəhliz üçün tələb olunan investisiyanın təxminləri çox müxtəlifdir; Dünya Bankının hesablamalarına görə 7 milyard dollardan Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankının (AYİB) qiymətləndirdiyi kimi, 20 milyard dollara qədər dəyişir. Bununla belə, maliyyə sərmayələrindən əlavə dəhlizin tam işləməsi üçün onun inkişafı ilə bağlı vahid vizyonun işlənib hazırlanması və daşımaların sürətləndirilməsi, habelə tranzit haqlarının artırılması ilə bağlı tədbirlərin razılaşdırılması lazımdır.

Bütün layihə iştirakçıları Orta Dəhlizin uğurlu inkişafı üçün fəaliyyətlərin sıx əlaqələndirilməsinin zəruriliyi barədə yekdil fikirdədir. Mövcud çətinliklərə baxmayaraq, tranzit ölkələrin birgə səyləri və əlaqələndirilmiş siyasəti bütün maneələri dəf edəcək, bununla da Çin ilə Avropa arasında etibarlı nəqliyyat əlaqələri yaranacaq.

- Tranzit ölkələr Orta Dəhliz üzrə yükdaşımaları sayəsində ildə nə qədər gəlir əldə edə bilərlər?

- Orta Dəhlizin tranzit ölkələrə gətirə biləcəyi gəlir müzakirə mövzusu olaraq qalır. Məsələn, Qazaxıstanda 2019-cu ildə tranzit gəlirləri təxminən 1,5 milyard dollar, ümumi tranzit həcmi isə 19,4 milyon ton təşkil edib. 2023-cü ildə ümumi tranzit həcmi 29 milyon tona yüksələrək, gəlirin 2 milyard dollara qədər artacağını göstərir. Bununla belə, 2023-cü ildə Trans-Xəzər dəhlizi üzrə daşımaların həcmi cəmi 2,7 milyon ton təşkil edib ki, bu da ümumi tranzit həcminin 10 faizindən azdır. Müvafiq olaraq, bu dəhliz Qazaxıstan Respublikasına təxminən 150-200 milyon dollar gəlir gətirir, lakin bunlar yalnız ilkin hesablamalardır.

2024-cü ilə qədər Trans-Xəzər marşrutu üzrə tranzit həcminin 4 milyon tona çatdırılması planlaşdırılır ki, bu da gəlirlərin artmasına səbəb olmalıdır. Qazaxıstanın Sian quru limanında logistik yük terminalının tikintisi artıq konteyner daşımalarının 70 faiz artmasına səbəb olub və bu artım davam edir.

Qazaxıstanlı investorların iştirakı ilə Potidə yeni liman terminalının tikintisi tranzit nəqliyyatının daha da inkişafı və regional əməkdaşlığın gücləndirilməsi istiamətində mühüm addımdır.

- Çindən Avropaya malların çatdırılması üçün TITR-in digər marşrutlarla müqayisədə üstünlükləri nədən ibarətdir?

- Marşrutun üstünlüklərindən biri çatdırılma müddətlərinin proqnozlaşdırıla bilməsidir. Beləliklə, Altınkoldan (Çinlə sərhəd) yüklər Bakı limanlarına 9 günə, Gürcüstan limanlarına 12 günə, Konstansaya (Rumıniya) 20-22 günə çatır. Bu, təchizat zəncirinin iştirakçılarına öz əməliyyatlarını yüksək dəqiqliklə planlaşdırmağa imkan verir.

Beynəlxalq nəqliyyat marşrutu getdikcə populyarlaşır: iştirakçıların sayı və nəqliyyatın həcmi artır. Qazaxıstan Altınkol-Aktau hissəsində yüksək daşıma sürətini təmin edərək, çatdırılma müddətini üç günə qədər azaldıb. Həm Qazaxıstanda, həm də Azərbaycanda dəqiq qatar qrafikinin olması beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin uğurla həyata keçirilməsində əsas rol oynayır. Bu, xüsusi saxlama şəraiti tələb edən mallar üçün xüsusilə vacibdir.

- Transxəzər marşrutu üzrə daşımaların artmasına hansı iqtisadi və infrastruktur amilləri mane olur və onları necə aradan qaldırmaq olar?

- Qazaxıstanın 2029-cu ilə qədər tranzit həcmini 35 milyon tona çatdırmaq planlarına baxmayaraq, donanmanın qeyri-kafi olması mühüm problem olaraq qalır. Daha ucuz dəniz daşımalarına üstünlük verən Çini cəlb etmək üçün Qazaxıstan donanmasını əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirmək və Xəzərdə gəmiqayırma sahəsini inkişaf etdirmək lazımdır. Qazaxıstan 2030-cu ilə qədər nəqliyyat-logistika potensialının inkişafı konsepsiyasını hazırlayıb, həmçinin sənayenin məqsədlərini, vəzifələrini və inkişaf yollarını müəyyən edir.

İnfrastrukturun inkişafına baxmayaraq, dəyişən nəqliyyat növləri ilə bağlı əlavə xərclər və risklər Trans-Xəzər marşrutu üzrə daşımaların həcminin artmasına maneə törədir. Çin çətin ki, tamamilə bu marşruta oriyentasiya etsin. Bununla belə, o, mühüm alternativ olardı, xüsusən də daşıma xərclərini azalda və ənənəvi marşrutlarla rəqabət apara bilər.

- Qazaxıstan və Azərbaycan Trans-Xəzər marşrutunun inkişafında öz rollarını necə gücləndirməyi planlaşdırır və qlobal böhranlar fonunda regionda ikitərəfli ticarət və geosiyasi sabitlik üçün hansı perspektivlər açılır?

- Qazaxıstan və Azərbaycan Trans-Xəzər marşrutunun inkişafı kontekstində tranzit rolunu gücləndirmək və əsas nəqliyyat qovşaqlarına çevrilmək imkanı görürlər. İki ölkə arasında nəqliyyat dəhlizinin inkişafı ilə stimullaşdırılan ticarət dövriyyəsinin artması ikitərəfli münasibətlərin möhkəmlənməsinə kömək edəcək. Nəqliyyat dəhlizi Qazaxıstan taxılının və ununun Azərbaycana, eləcə də Azərbaycanın meyvə və tərəvəzinin Qazaxıstana tədarükü üçün geniş imkanlar açır.

Trans-Xəzər marşrutunun tutumu hələ dəqiq müəyyən edilməyib. Müxtəlif hesablamalar var: təxminən ildə 5-15 milyon ton yük həcmi 2024-cü ildə nəzərdə tutulan 4 milyon tona çatsa belə, marşrut tam yüklənməkdən çox uzaq olacaq.

Orta Dəhlizin perspektivləri dünyada artan geosiyasi gərginlik fonunda getdikcə daha cəlbedici görünür. Ukraynada baş verən hadisələr və Qırmızı dənizdə gəmilərə hücumlar alternativ marşrutlara marağı artırıb. Belə risklərə məruz qalmayan Trans-Xəzər dəhlizi Süveyş kanalına ciddi alternativ də ola bilər.

Orta Dəhliz dəmir yolu, dəniz və avtomobil nəqliyyatını birləşdirən müxtəlif logistik həllər təklif edir. Bununla belə, xüsusilə COVID-19 pandemiyası kimi böhranlar zamanı etibarlılığını və səmərəliliyini sübut edən vasitə dəmir yolu nəqliyyatıdır. Dəmir yolu daşımalarının sabitliyi və xarici amillərdən daha az asılılığı bu nəqliyyat növünü biznes üçün daha cəlbedici edir.