Avrasiya nəqliyyat marşrutlarının sürətli şəkildə yenidən konfiqurasiyası nəqliyyat bağlantısı məsələsini texniki problem səviyyəsindən strateji siyasət səviyyəsinə qaldırıb. Bu kontekstdə Orta Dəhliz regionun diversifikasiya istiqamətində səylərin əsas komponentinə çevrilib, Mərkəzi Asiyanı, Xəzər hövzəsini, Cənubi Qafqazı və Avropa bazarlarını birləşdirən Şərq–Qərb istiqamətli alternativ marşrut təklif edir. Özbəkistanın Nəqliyyat Nazirliyinin təşəbbüsü ilə, Mərkəzi Asiya və Azərbaycanın tərəfdaş nazirliklərinin iştirakı və beynəlxalq tərəfdaşların dəstəyi ilə hazırlanmış son regional analitik məruzə bu dəhlizin mövcud vəziyyətinə və gələcək inkişaf trayektoriyasına dair aydın və siyasətyönümlü qiymətləndirmə təqdim edir.
Bu fikirləri AZƏRTAC-la Daşkənd Dövlət Nəqliyyat Universitetinin müstəqil dissertantı Mahmudjon Tohirov bölüşüb.
Onun sözlərinə görə, məruzədə qeyd olunur ki, Orta Dəhliz vahid xətti marşrut kimi deyil, səmərəliliyi bir neçə yurisdiksiya və nəqliyyat növü arasında koordinasiyadan asılı olan çoxtərəfli multimodal nəqliyyat sistemi kimi başa düşülməlidir.
“Dəhlizin strateji üstünlüyü iştirakçı dövlətlərin hamısı üçün eyni deyil. Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkmənistan üçün o Avropa İttifaqı ilə ticarət üçün nisbətən birbaşa və kommersiya baxımından səmərəli marşrutdur. Qırğızıstan, Tacikistan və Özbəkistan üçün isə o ilk növbədə Cənubi Avropa bazarlarına və dənizin o tayındakı bazarlara çıxışı genişləndirən alternativ dəhliz kimi fəaliyyət göstərir. Bu fərqləndirmə hər hansı struktur çatışmazlıqları deyil, iqtisadi coğrafiyanı və ticarət strukturlarını əks etdirir və maliyyələşdirmə qərarları, institusional qarşılıqlı fəaliyyət və siyasi tədbirlərin ardıcıllığı baxımından praktiki nəticələrə malikdir. Eyni zamanda, məruzədə Orta Dəhlizin diversifikasiya aləti kimi ümumi dəyəri vurğulanır. Milli prioritetlərdən asılı olmayaraq, onun səmərəli fəaliyyəti geosiyasi qeyri-sabitlik və xarici logistik pozuntular qarşısında kollektiv həssaslığı azaldır. Müasir Avrasiya şəraitində diversifikasiya artıq məcburi hədəf deyil, ticarət dayanıqlığının və iqtisadi suverenliyin əsas elementidir”, - deyə Mahmudjon Tohirov vurğulayıb.
O qeyd edib ki, hesabatda dəhlizin problemləri sistemli pozuntular kimi deyil, mürəkkəb sərhədlərarası nəqliyyat sistemləri üçün xarakterik olan proqnozlaşdırıla bilən məhdudiyyətlər kimi qiymətləndirilir. Bunlara Xəzər limanlarının məhdud buraxılış qabiliyyəti, dəniz gəmilərinin çatışmazlığı, bəzi dəmir yolu sahələrinin, xüsusən də biristiqamətli yolların yüklənməsi və mövsümi vaqon qıtlığı daxildir. Ekoloji amillər, xüsusilə də Xəzər dənizinin səviyyəsinin aşağı düşməsi qısamüddətli inzibati qərarlar deyil, uzunmüddətli mühəndis adaptasiyası tələb edən strateji dəyişənlər kimi dəyərləndirilir. Bu fiziki məhdudiyyətlərlə yanaşı, hesabatda institusional və idarəetmə boşluqları da işıqlandırılır, əsas maneələr kimi dağınıq koordinasiya mexanizmləri və prosedurların qeyri-bərabər harmonizasiyası göstərilir.
“ABŞ və Ermənistanın rəsmi məlumatlarına əsasən, “Beynəlxalq Sülh və Rifah Naminə Tramp Marşrutu” (TRIPP) layihəsinin həyata keçirilməsinə dair çərçivə proqramı dəhlizin inşasına və uzunmüddətli idarə olunmasına cavabdeh olacaq ixtisaslaşmış layihələndirmə və istismar üzrə bölməsinin yaradılmasını nəzərdə tutur. Çərçivə proqramı 49 illik müddət ərzində mülkiyyətin ilkin strukturunu, yəni ABŞ-ın 74 faiz, Ermənistanın isə 26 faiz paya malik olmasını nəzərdə tutur, eyni zamanda Ermənistanın sərhədlər, gömrük inzibatçılığı, vergitutma və təhlükəsizlik sahəsində suverenliyinin aydın şəkildə təsdiqini ehtiva edir. Bu cür sxem əməliyyat məsuliyyətini vahid institusional struktur çərçivəsində cəmləşdirməyə, koordinasiyada pozuntuları azaltmağa, investisiyaların proqnozlaşdırıla bilməsini artırmağa və çoxmillətli dəhlizlərin fəaliyyətini tez-tez məhdudlaşdıran fraqmentasiyanı aradan qaldırmağa yönəlmiş cəhd kimi çıxış edir”, – deyə ekspert vurğulayıb.
M.Tohirovun fikrincə, hesabatda institusional möhkəmləndirməyə və rəqəmsal inteqrasiyaya xüsusi diqqət yetirilir: “Burada bildirilir ki, Orta Dəhlizin inkişafının növbəti mərhələsi onun strateji əhəmiyyətinə dair əlavə bəyanatlardan daha çox, sistem səviyyəli proqnozlaşdırıla bilən nəqliyyat məhsulu kimi fəaliyyət göstərmək qabiliyyətindən asılı olacaq. Uyğunlaşdırılmış rəqəmsal platformalar, “vahid pəncərə” gömrük yanaşmaları, harmonizasiya olunmuş sənədləşmə standartları və daha aydın koordinasiya mexanizmləri mövcud fiziki infrastrukturla yanaşı zəruri addımlar kimi təqdim olunur”.
Ekspert əlavə edib ki, bu fonda TRIPP-in meydana çıxmasını rəqabət aparan dəhliz narrativi kimi deyil, dəhlizlərin idarə olunması sahəsində eksperiment kimi başa düşmək daha məqsədəuyğundur. “ABŞ tərəfindən dəstəklənən təşəbbüs kimi rəsmi şəkildə elan edilən TRIPP layihəsi Cənubi Qafqaz üzərindən multimodal tranziti, o cümlədən Azərbaycanı Naxçıvanla və oradan Türkiyəyə gedən marşrutlarla birləşdirən Cənubi Ermənistan üzərindən əlaqəni, həmçinin müşayiətedici infrastrukturun yaradılmasını asanlaşdırmağa yönəlib. Onun əhəmiyyəti yönəldiyi coğrafiyadan çox, siyasi cəhətdən həssas əlaqələrin idarə olunması üçün təklif etdiyi institusional modeldədir. Orta Dəhliz baxımından TRIPP ilk növbədə şablon deyil, idarəetmə siqnalı kimi çıxış edir. Bu göstərir ki, dəhlizin rəqabətqabiliyyətliliyi təkcə infrastrukturun sıxlığı ilə deyil, getdikcə daha çox institusional aydınlıq, proqnozlaşdırıla bilən qaydalar və məsuliyyətin birmənalı bölgüsü ilə müəyyən olunur. Orta Dəhliz mərkəzləşdirilmiş idarəetməyə deyil, birgə çoxtərəfli koordinasiyaya əsaslandığı halda, TRIPP bazar iştirakçılarının etibarlılıq və hesabatlılıqla bağlı artan gözləntilərini əks etdirir”, – deyə M.Tohirov yekunlaşdırıb.
jpg_1769691302.jpg)
