Yaxın Şərqdə son dövrlərdə artan geosiyasi gərginlik, xüsusilə Hörmüz boğazı ətrafında yaranan risklər qlobal ticarət və enerji təchizat zəncirlərinin nə qədər həssas olduğunu bir daha göstərir. Dünya neft və qaz axınının mühüm hissəsinin məhz bu dar su yolu üzərindən həyata keçirildiyini nəzərə alsaq, belə bir marşrutun qeyri-sabitliyi alternativ nəqliyyat və enerji dəhlizlərinin əhəmiyyətini kəskin şəkildə artırır. Bu kontekstdə Orta Dəhliz artıq yalnız logistika layihəsi deyil, daha geniş geoiqtisadi təhlükəsizlik mexanizmi kimi diqqət mərkəzinə çıxır.
Azərbaycanın bu dəhlizdə oynadığı rol isə yalnız tranzit funksiyası ilə məhdudlaşmır. Ölkənin çoxşaxəli xarici siyasəti, enerji ixrac marşrutlarının diversifikasiyası və region ölkələri ilə qurduğu strateji əməkdaşlıq Orta Dəhlizi daha dayanıqlı və rəqabətədavamlı platformaya çevirir. Xüsusilə enerji və nəqliyyat xətlərinin paralel inkişafı Azərbaycanın qlobal tədarük zəncirlərində rolunu genişləndirərək onu risklərin idarə olunduğu alternativ mərkəzlərdən birinə çevir.
Mövzu ilə bağlı nəqliyyat və təhlükəsizlik məsələləri üzrə qazaxıstanlı ekspert Dastan Ospanov AZƏRTAC-a açıqlamasında bildirib ki, Orta Dəhliz son illərdə sabit inkişaf dinamikası nümayiş etdirərək artıq alternativ marşrut kateqoriyasından çıxaraq Avrasiya logistikasının sistemli elementinə çevrilməkdədir. Onun sözlərinə görə, dəhliz üzrə dayanıqlı yük bazası formalaşır, tranzit göstəriciləri artır və təkcə Qazaxıstanın planlarına əsasən Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu üzrə daşımaların həcmi 2027-ci ilə qədər 5,4 milyon tondan 7,2 milyon tona çatdırılmalıdır ki, bu da ümumi tranzit artım tempini xeyli qabaqlayır. Əsas məsələ yüklərin cəlb olunması deyil, mövcud infrastrukturun bu yükləri emal etmək qabiliyyətidir.
D.Ospanov qeyd edib ki, Yaxın Şərqdə, xüsusilə İran ətrafında baş verən hadisələr artıq dəhlizin yüklənməsinə birbaşa təsir göstərir. Türkiyədən əvvəl İran istiqaməti ilə daşınan yüklərin bir hissəsinin Orta Dəhlizə yönləndirilməsi Xəzər seqmentində yükü kəskin artırıb. Hazırda bərə daşımalarında iki həftəyə qədər növbələrin yaranması müşahidə olunur. Bu, marşrutun ilk genişmiqyaslı “stres-test”i kimi qiymətləndirilə bilər və həm yüksək tələbatı, həm də mövcud sistem məhdudiyyətlərini üzə çıxarır. Əsas “dar boğaz” məhz Xəzər üzərində donanma və daşımaların təşkilidir. Hazırda Xəzərdə təxminən 18 bərə fəaliyyət göstərir ki, onlardan 16-sı Azərbaycana, 2-si isə Türkmənistana məxsusdur. Yükün əsas hissəsi məhdud sayda gəminin üzərinə düşür. Bu gəmilər isə sərt qrafik olmadan, hava və təşkilati amillərdən yüksək asılılıq şəraitində fəaliyyət göstərir. Digər mühüm məqam ondan ibarətdir ki, Qazaxıstanın bu gün Xəzərdə faktiki olaraq öz bərə donanması yoxdur. Bu isə logistika zəncirinin idarə olunmasında xarici operatorlardan asılılığı artırır.
Davamlı investisiyalar, çevik idarəetmə və qabaqlayıcı inkişaf yanaşması
Ekspert hesab edir ki, mövcud vəziyyət əvvəlcədən proqnozlaşdırıla bilən idi. İran üzərində tranzitə tətbiq olunan sanksiyalar, ümumi geosiyasi qeyri-müəyyənlik və alternativ marşrutlara ehtiyac uzunmüddətli xarakter daşıyır. Hətta mümkün normallaşma şəraitində belə oxşar böhranların təkrarlanması istisna deyil. Buna görə də yük axınlarının yenidən bölüşdürülməsinə əvvəlcədən hazırlaşmaq, ehtiyat buraxılış qabiliyyəti yaratmaq və daha dayanıqlı nəqliyyat modeli formalaşdırmaq zəruri idi.
Bu kontekstdə Azərbaycanın rolunu xüsusi vurğulayan D.Ospanov deyib: “Prezident İlham Əliyevin rəhbərliyi ilə həyata keçirilən strategiya yüksək uzaqgörənlik nümayiş etdirib. Azərbaycan əvvəlcədən dəniz infrastrukturuna sərmayə yatırıb, limanları modernləşdirib və Xəzərdə ən böyük donanmalardan birini formalaşdırıb. Məhz bu amil bu gün dəhlizin artan tələbat şəraitində fəaliyyət göstərməsinə imkan yaradır. Azərbaycan Orta Dəhlizdə ən məsuliyyətli mövqedə yerləşir. Qazaxıstan və Türkmənistan əsasən öz ixrac və daxili ehtiyaclarına uyğun infrastruktur inkişaf etdirirsə, Bakı eyni anda bir neçə istiqamətdə fəaliyyət göstərir. Şərq sahilindən gələn yüklərin qəbulu, emalı və Gürcüstan, Türkiyə və Avropa istiqamətində göndərilməsi Azərbaycanın üzərinə düşür. Bu isə infrastruktur və əməliyyat proseslərinə ikiqat yük yaradır. Bu model yalnız limanların və donanmanın buraxılış qabiliyyəti ilə məhdudlaşmır, eyni zamanda, dəmir yolu, dəniz və logistika zəncirlərinin sinxronlaşdırılmasını tələb edir. Artan tələbat şəraitində bu, davamlı investisiyalar, çevik idarəetmə və qabaqlayıcı inkişaf yanaşması tələb edir ki, bu da Azərbaycanın Orta Dəhlizdə koordinasiyaedici rolunu bir daha təsdiqləyir”.
D.Ospanov hesab edir ki, mövcud yükün yalnız bir tərəfin üzərində qalması davamlı deyil. Marşrutun dayanıqlı genişlənməsi üçün Mərkəzi Asiya ölkələrinin – Qazaxıstan, Türkmənistan, Özbəkistan və Qırğızıstanın sinxron iştirakı vacibdir. Bu, təkcə Aktau, Kurık və Türkmənbaşı limanlarının inkişafı ilə məhdudlaşmamalı, həm də öz donanmasının yaradılması, daşımaların səmərəli təşkili, qrafiklərin uzlaşdırılması və rəqəmsallaşma proseslərini əhatə etməlidir. Əks halda hər hansı xarici şok, – istər İran ətrafındakı gərginlik, istərsə də digər marşrutlardakı məhdudiyyətlər, – Xəzər seqmentində yenidən yüklənməyə və əsas nəqliyyat halqasında vaxt itkilərinə səbəb olacaq.
jpg_1776781653.jpg)
