Bakı metrosunun modern inkişafı üçün mühüm işlər görüləcək
Bu gün sərnişinləri sürətli və maneəsiz mənzil başına çatdıran və o üzdən ən çox istifadə olunan ictimai nəqliyyat vasitəsi metrodur. Dünyada ilk dəfə 10 yanvar 1863-cü ildə açılışı olan metro Londonda "Paddinqton" və "Farrinqdon" stansiyaları arasında hərəkətə başlayıb. Elə ilk gündəcə metrodan 30 min sərnişin istifadə edib. Avropada isə ilk metro xətti 1896-cı ildə Macarıstanın paytaxtı Budapeştdə çəkilib.
Azərbaycanda da sərnişindaşımada sürətli və daha əlçatan hesab olunan Bakı Metropoliteni ümumi uzunluğu 40,7 km olan 3 xətdən və 27 stansiyadan ibarətdir. Paytaxtda ilk 5 stansiya 1967-ci il noyabrın 6-da istismara verilib. 1932-ci ildə Bakı şəhərinin inkişafının baş planının ilkin variantlarında metropolitenin tikintisi qərara alınsa da, yalnız İkinci Dünya müharibəsindən iki il sonra hökumət layihə-axtarış işlərinin aparılmasının başlanması barədə qərar qəbul edib. 1953-cü ildə tikinti işləri müvəqqəti dayandırılıb və yalnız 1960-cı ildə bərpa olunub. 25 noyabr 1967-ci ildən metropolitenin daimi istismarı və qatarların müntəzəm hərəkəti başlayıb. Beləliklə, Bakı metrosu SSRİ-nin 5-ci, Yaxın Şərqin, islam və türk dünyasının isə ilk metropoliteni kimi tarixə düşüb.
Bu gün ən çox istifadə edilən metro vaxta qənaət baxımından əlverişli olsa da, ən çox sıxlıq müşahidə olunan nəqliyyat vasitəsi kimi də seçilir. Həmçinin metropolitenin paytaxtın müəyyən ərazilərində yeni stansiyalara ehtiyac olduğu aydın görünür. Bu baxımdan yaxın gələcəkdə yeni 10 metro stansiyasının tikintisi gözlənilir. Bu barədə Prezident İlham Əliyev yanvarın 7-də yerli telekanallara müsahibəsində də qeyd etmişdir.
Biz isə paytaxtda sərnişinlərin üstünlük verdiyi metro qatarlarının hazırkı vəziyyəti, yeni stansiyaların inşası və Bakının metro tikintisinə davamlılığı ilə bağlı suallarımızı mütəxəssislərə yönləndirdik.
Yeni 10 stansiya daha 88 milyon sərnişinin daşınmasına imkan verəcək
"Bakı Metropoliteni" Qapalı Səhmdar Cəmiyyətindən sorğumuza cavab olaraq bildirildi ki, Bakı metropoliteninin müasirləşdirilməsi və genişləndirilməsi şəhərin nəqliyyat sisteminin dayanıqlı və "yaşıl inkişaf" siyasətinin əsas sütunlarından biridir. Yaxın illər bu sahədə dinamik irəliləyişlərin müşahidə olunacağı gözlənilir. Yanvarın 7-də Prezident İlham Əliyev telekanallara verdiyi müsahibəsində Bakı Metropoliteni ilə bağlı vacib məsələlərə toxunaraq əlavə 10 stansiyanın inşası ilə əlaqədar konkret tapşırıqlar verib. Bu stansiyalar Bakıda nəqliyyat sıxlığının azaldılmasına təkan verəcək və mobilliyin inkişafında mühüm rol oynayacaq. Həmçinin insanlar üçün ictimai nəqliyyatın daha münasib, əlçatan və rahat olmasına xidmət edəcək. Proses, sadəcə, inşaat sahəsi ilə deyil, sərnişin təhlükəsizliyi, rahatlığı və məmnunluğunu təmin edən bütün sahələrlə bağlı olacaq. Ötən dövrdə də bu istiqamətdə işlər görülüb. Belə ki, 2024-cü ildə 35 yeni vaqon alınaraq komplektləşdirilib və nəticədə yeni nəsil vaqonların sayı 150-yə çatdırılıb. Həmçinin stansiyaların əsaslı təmiri zamanı onların modernləşdirilməsi, müasir tələblər səviyyəsində olması diqqət mərkəzində saxlanılır. Hazırda "Həzi Aslanov" stansiyasında mərhələli yenidənqurma işlərinə dalan yollarından başlanılıb. "Cəfər Cabbarlı" stansiyasının daha bir yolu və ona bitişik platformada isə işlər tamamlanmaq üzrədir.
Qeyd olunub ki, Bakı kifayət qədər mürəkkəb hidrogeoloji şəraitdə yerləşən şəhər olsa da, paytaxtda metro tikintisinin tarixi, eləcə də müasir dövrdə texnologiyaların inkişafı bu şəraitdə tikinti aparılmasının mümkünlüyünü göstərir: "Metro böyüyən, meqapolisə çevrilən şəhərlər üçün ən optimal nəqliyyat növlərindən hesab olunur. Bu mənada sürətlə inkişaf edən Bakı şəhəri üçün metronun inkişafı həm də nəqliyyat problemlərinin həllinin daha da sürətlənməsinə kömək edir".
Bildirilib ki, əsas hədəf 2030-cu ilə qədər 10 stansiyanın inşasının tamamlanmasıdır. Metropolitenlər üçün hər xəttin müstəqil fəaliyyəti çox vacibdir. Bu mənada Qırmızı və Yaşıl xətt mütləq ayrılmalıdır. Qeyd edilən istiqamətdə 4 stansiyanın inşası nəzərdə tutulub. Bənövşəyi xətdə 6 stansiyanın inşası isə mövcud sərnişin axınını, daşıma reallıqlarını tamamilə dəyişəcək. Ümumilikdə yeni 10 stansiya metropolitenin daha 88 milyon sərnişin daşımasına təsir edərək metropolitenin rolunu daha da artıra bilər.
Yeni stansiyaların inşası zamanı paytaxtın Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi tərəfindən yaradılmış rəqəmsal əkizi xüsusi nəzərə alınmaqla, şəhərin inkişaf istiqamətlərinə yenidən baxıldığı da vurğulandı: "Buna uyğun olaraq, 2030-cu ilə qədər ən optimal məskunlaşma, eləcə də hərəkət istiqamətləri xüsusi öyrənilib. Prioritet vəzifə kimi şəhər mərkəzinə doğru əsas axın istiqamətlərindən optimal həllərin tapılması olub. Nəticə etibarı ilə qeyd edilən Qırmızı və Yaşıl xətlərin ayrılması, həmçinin Bənövşəyi xəttin inkişaf etməsi zəruri hesab olunub. Bənövşəyi xəttin stansiyaları Şimal istiqamətindən, xüsusən də Sumqayıt və Xırdalan, eləcə də Bakı-Şamaxı yolu üzərində yerləşən sıx məskunlaşma ərazilərinin paytaxtın mərkəzi hissələri ilə əlaqələndirilməsini təmin edəcək".
Qurumdan onu da dedilər ki, son illər Bakı Metropoliteninin yeni, müstəqillik tarixinin ilk xətti və onun 4 stansiyası istifadəyə verilib. Metropolitendə bütün təsərrüfat infrastrukturunun fəaliyyəti üçün xüsusi əhəmiyyətə malik "Xocəsən" elektrik deposu birinci mərhələ üzrə istifadəyə verilib. Deponun ikinci və üçüncü mərhələlərinin inşası da nəzərdə tutulub. Bənövşəyi xətt üzrə 6 stansiyanın inşası ilə zəruri yeni sahələrin yaradılması istiqamətində tədbirlər görüləcək.
Bakıda yerüstü metro çəkilişi mümkünsüzdür
Metropolitendən cavabda qeyd olunub ki, metropolitenin tunel və stansiyalarının inşası zamanı geoloji mühitin təsirləri nəzərə alınır. Bununla bağlı əvvəlcədən müvafiq geoloji kəşfiyyat işləri aparılır, qruntun vəziyyəti öyrənilir və buna uyğun olaraq müvafiq üsul və texnologiyalar seçilir.
Lakin Bakı Metropoliteni 58 ildən artıqdır fəaliyyət göstərdiyi üçün mövcud infrastrukturun yenidən qurulması, modernləşdirilməsi, texnoloji innovasiyaların tətbiqi günün zəruri tələbləri baxımından mütləq qaydada nəzərə alınır. Bu mənada 7 stansiyanın əsaslı təmir olunaraq tamamilə yenidən qurulması işləri aparılıb. Metropolitenin vaqon parkı 50, eskalatorları isə 90 faizə yaxın tamamilə yenilənib. 10 yeni stansiyanın inşası ilə bağlı işlərə də sürətlə başlanılacaq. Bakı Metropoliteninin inşasında müxtəlif, o cümlədən yeni texnologiyalardan istifadə olunur. Bənövşəyi xəttin tunellərinin qazıntısında məhz yeni texnologiyalar tətbiq edilib. Burada müasir "Herrenknecht" və "Robbins" tunelqazma kompleksləri ilə iş aparılıb. İnşa olunacaq 10 stansiya və tunellərin inşasında da müasir üsullar, texnologiyalardan istifadə ediləcək. Bununla bağlı dünya təcrübəsi də öyrəniləcək. Yerli və xarici mütəxəssislər tərəfindən aparılmış araşdırmalar nəticəsində ən optimal səmərəli inşaat prosesi təmin olunacaq.
Metro inşaatında əsas prinsiplər ümumi norma və qaydalar, geoloji şərtlər, texniki və digər resurslara uyğun müəyyən edilir. Dünya təcrübəsində inşaatın aparılmasının müxtəlif üsulları mövcuddur, lakin onların hər biri müvafiq qaydada əsaslandırılır. Bakı şəhərində inşaatın aparılması üçün geoloji mühit, relyef və mühitin təsirləri əvvəlcədən öyrənilir, inşaatın norma və qaydalarının tələbləri əsasında planlanır və layihələndirilməklə icra edilir. Bakının mürəkkəb geologiyası şəraitində tikintinin müddəti məhz inşaat ərazisinin geologiyası ilə bağlı olur. "Yerüstü və ya estakadalar üzərində stansiyalar, əsasən, infrastrukturu olmayan və ya buna münbit şəraiti olan şəhərlərdə mümkündür. Bakıda şəhər mərkəzinə doğru yerin üstü ilə metro çəkilişinin bahalı layihələrdən olacağı şübhəsizdir, çünki dəmir yolu xətlərinin və stansiyaların çəkilişi üçün müvafiq şərait yaradılmalıdır. Buna görə şəhər mərkəzində çoxsaylı və böyükmiqyaslı söküntü işləri aparılmalıdır. Bakı kimi sıx məskunlaşma olan, sənaye və ticarət müəssisələrinin yerləşdiyi şəhər üçün bu, faktiki olaraq, qeyri-mümkün bir prosesdir. Yeraltı metro Bakının mərkəzi hissəsi və hazırda sıx məskunlaşma olan əraziləri üçün daha effektivdir", - deyə cavabda bildirilib.
Xəttə çıxan 40-46 qatardan 30-u yeni nəsil qatarlardır
Hazırda Bakı Metropolitenində 67 qatar (347 vaqon) var. Bənövşəyi xətdə 7, Yaşıl və Qırmızı xətlərdə 5 vaqonlu qatarlar hərəkət edir. Vaqonların xətdən tam çıxarılması üçün 30-31 illik istismar müddəti bitməlidir. Yaşıl və Qırmızı xətlərdə hər gün xəttə çıxan 40-46 qatardan 30-u məhz yeni nəsil qatarlardır. Yenilənmə davamlı prosesdir. Məsələ bundan sonra da diqqətdə saxlanılacaq.
Bakı Metropolitenində olan bütün qatarların maksimal sürət həddi 90 km/saatdır. Amma metropolitendə qatarların sürət həddi hər bir hərəkət sahəsinin konstruktiv imkanları ilə ölçülür. Hazırda Bakı Metropoliteninin bəzi sahələrində texniki cəhətdən yol verilən sürət həddi 80 kilometrdir.
Qurumdan o da bildirildi ki, Bakı Metropoliteninin inkişafı məhz şəhərətrafı ərazilərin daha çox şəhər mərkəzi ilə əlaqələndirilməsini, mərkəz istiqamətində həm ekoloji, həm də şəhərdə mobillik imkanlarını artıran layihə kimi nəzərdə tutur. Mərkəz hissənin şəhərətrafı və qonşu şəhərlərlə yerüstü metro xətləri ilə birləşdirilməsi yalnız müvafiq araşdırmalar nəticəsində müəyyən edilə bilər. Metro xətlərinin genişləndirilməsi şəhərin əsas istiqamətləri, hərəkət və insan axını üzrə tələbatı nəzərə alır. Bu səbəbdən 2030-cu ilə qədərki dövrdə görüləcək işlərin davamı olaraq, müvafiq monitorinqlər, əsaslı araşdırma və metro nəqliyyatı sisteminin inkişafı ilə bağlı məsələlər gələcəkdə diqqətdə saxlanılacaq.
Bakının relyefi və coğrafi vəziyyəti metro tikintisini çətinləşdirir
Azərbaycan Memarlıq və İnşaat Universitetinin Nəqliyyat və logistika kafedrasının müdiri professor Qasım Abdullayev qəzetimizə açıqlamasında bildirib ki, Azərbaycanda metro nəqliyyat vasitəsi qonşu ölkələrlə müqayisədə bir sıra üstünlük və çatışmazlıqlara malikdir. 1967-ci ildə fəaliyyətə başlayan Bakı Metropoliteni təkcə ölkə daxilində deyil, həm də Qafqaz bölgəsindəki ən qədim metro sistemlərindən biridir. Bakı metrosu keçmiş sovet respublikaları arasında Moskva, Leninqrad və Kiyev şəhərlərindən sonra dördüncü, Şərq ölkələri sırasında isə birincidir. Lakin metro sistemimiz bəzi qonşu ölkələrə nisbətən inkişaf etsə də, hələ də bəzi məsələlərdə geri qalır. Məsələn, Rusiya və Türkiyə kimi qonşu ölkələrlə müqayisədə inkişaf nisbətən zəif dinamika ilə müşahidə olunur. Moskva Metropoliteni dünyanın ən sıx işləyən metro sistemlərindən biridir və infrastrukturu çox genişdir. İstanbul metrosunda da son illər sürətli inkişaf müşahidə olunur, metro xətləri artıb və yeni stansiyalar əlavə edilib. Bakı Metropoliteninin dünyanın qabaqcıl metro sistemləri ilə rəqabət apara bilməsi üçün genişlənmiş infrastruktura, yeni texnologiyaların tətbiqinə və beynəlxalq əməkdaşlığa daha çox ehtiyac var", - deyə ekspert əlavə edib.
Q.Abdullayev qeyd edib ki, Bakı şəhəri coğrafi relyefi və hidrogeoloji şəraitinə görə metro stansiyalarının tikilməsi üçün əlverişsizdir. "Relyefinə görə 3 pilləli amfiteatrda yerləşən Bakının dəniz sahili ilə ən yuxarı nöqtələri arasında hündürlük fərqi 100 metrdən çoxdur. Geoloji şəraitə görə qruntun kateqoriyası, tərkibi tez-tez dəyişir, yəni bərk əhəng daşından axıcı qumlucayadək, qrunt sularının həcmi kifayət qədər böyükdür. İstənilən geoloji və relyef şəraitinə görə mühəndis həlləri tətbiq olunur. Məsələn, "Nizami" stansiyası ilə "Elmlər Akademiyası" stansiyası arasında hündürlük fərqləri yüksək olduğundan mənzil tunellərində maillik tikinti norma qaydalarına görə 40 faiz promilə icazə verildiyi halda faktiki olaraq 60 faiz promilə bərabərdir".
Kafedra müdiri vurğulayıb ki, Azərbaycanda metro xətləri və yeni stansiyaların tikintisinin ləng getməsi bir neçə amillə əlaqədardır: "Bu amillər yalnız sərmayə, texnika və avadanlıq məsələləri ilə deyil, həm də inzibati və coğrafi çətinliklərlə bağlıdır. Metro tikintisi böyük maliyyə vəsaiti tələb edir. Azərbaycan da uzun illər müharibə şəraitində olmuş bir ölkədir və 30 il işğal altında olan torpaqların azad olunması üçün hərbi sənayenin inkişafına daha çox sərmayə sərf edib. İndi isə 30 il erməni barbarları tərəfindən xarabazarlığa çevrilmiş ərazilərimizin bərpası prioritet istiqamətdir. Bu səbəbdən metro tikintisində layihələrin sürətlə həyata keçirilməsində ləngimələr baş verir. Prosesin ləng getməsinin digər səbəbi isə tikinti üçün istifadə olunan texnika və avadanlıqlarla bağlıdır. Daha inkişaf etmiş ölkələrdə, xüsusən Avropa və Asiya şəhərlərində metro xətləri sürətlə inşa edilir, çünki bu ölkələrdə daha müasir və güclü texniki avadanlıqlardan istifadə olunur. Məsələn, metro tikintisində TBM (Tunel Qazma Kompleksi) kimi yüksəktexnologiyalı maşınlardan istifadə daha sürətli və effektiv tunel açmağa imkan verir. Azərbaycanda isə belə avadanlıqların sayı hələ də məhduddur və onların əldə olunması, tətbiqi üçün müəyyən maliyyə və resurs lazımdır. Eyni zamanda texniki infrastrukturun inkişafı mühəndislik təcrübəsinin də inkişafını tələb edir. Geniş təcrübə və texnologiyanın düzgün tətbiqi işlərin daha sürətli və təhlükəsiz yerinə yetirilməsini şərtləndirir. Həmçinin Bakı şəhərinin mərkəzində çoxsaylı yaşayış binaları və tarixi abidələr yerləşir ki, bu da metro stansiyalarının tikilməsi prosesini daha da mürəkkəbləşdirir. Çünki yeni infrastrukturun tikintisi mövcud binalara və abidələrə zərər verməməlidir. Digər amil geoloji və coğrafi çətinliklərlə bağlıdır. Bakının relyefi və coğrafi vəziyyəti xüsusilə şəhərin şimal-qərb və cənub hissələrindəki dağlıq və sahilyanı ərazilərində metro tikintisini çətinləşdirir".
Bakı metrosunun stansiyaları şəhər ərazisinin təxminən 30 faizini əhatə edir
Bir metro stansiyasının tikintisinin müddətinin bir neçə amildən asılı olaraq dəyişdiyini qeyd edən kafedra müdiri deyib ki, dünya təcrübəsində stansiya tikintisi müxtəlif şəhərlərdə fərqli vaxtlarda başa çatır: "Bu müddətə tikinti və infrastruktur layihələrinin miqyası, yerli coğrafi və geoloji xüsusiyyətlər, istifadə olunan texnologiyalar və maliyyə resursları təsir edir. Avropada və Şimali Amerikada, xüsusilə böyük şəhərlərdə, məsələn, Londonda, Parisdə, Nyu Yorkda metro tikintisi 3-5 il arasında tamamlanır. Asiyada, xüsusən Tokio, Seul, Şanxay kimi böyük şəhərlərdə metro sistemləri çox sürətlə inkişaf edir. Bəzi hallarda buradakı metro stansiyalarının tikintisi 2-3 il ərzində başa çatır. Asiya ölkələrində geniş infrastruktur layihələrinin həyata keçirilməsi prioritetdir və buradakı sürətli inşaat texnologiyaları layihələrin vaxtını azaldır. Əsasən böyük şəhərlərdə paralel olaraq bir neçə metro xətti və stansiyasının inşası həyata keçirilir. Eyni zamanda çoxsaylı işçi qüvvəsi və hökumətin böyük sərmayə ayırması layihələrin icra sürətini artırır. Azərbaycanda da metro stansiyasının tikintisinə dayanıqlı sərmayənin ayrılması, müasir və inkişaf etmiş texnologiyaların, müasir tunel qazma maşınlarının və avtomatlaşdırılmış sistemlərin tətbiqi tikintinin müddətini ən qabaqcıl ölkələrdəki müddətə çatdırıla bilər".
Mühəndisin sözlərinə görə, metro deyiləndə əsasən yeraltı nəqliyyat sistemi başa düşülsə də, bir çox ölkələrdə şəhərətrafı qəsəbələrə, yaşayış məskənlərinə yerüstü yüngül metro, yəni metro xəttinə qoşulmuş elektrik qatarlarının inşaasına üstünlük verilir. Çünki yerüstü xəttin çəkilməsi daha ucuz başa gəlir. Məsələn, London, Nyu-York, Tokio kimi şəhərlərdə metro sistemində həm yerüstü, həm də yeraltı infrastruktur birləşdirilib. Bu yanaşma şəhər daxilində nəqliyyat sıxlığını azaltmağa və müxtəlif nəqliyyat növləri arasında effektiv əlaqə yaratmağa imkan verir. Yerüstü və yeraltı sistemlərin birləşdirilməsi istifadəçilərin istədikləri istiqamətə daha sürətli və rahat çatmalarını təmin edir. Lakin şəhərin çox sıx ərazilərində belə xəttin çəkilməsi mümkün deyil. Belə ki, hazırda metro stansiyalarının sayı 27-dir və Bakı ərazisinin təxminən 30 faizini əhatə edir. Amma Prezident İlham Əliyevin 18 mart 2011-ci il tarixli sərəncamı ilə təsdiq edilmiş Bakı Metropoliteni xətlərinin konseptual inkişaf sxemi"nə görə, əlavə 50 stansiyanın tikintisi nəzərdə tutulur ki, bu da şəhərin ərazisinin təxminən 75-80 faizini əhatə edəcək. Bu stansiyaların hamısı, demək olar ki, əhalinin sıx yerləşdiyi ərazilərdə tikiləcək.
Q.Abdullayev Bakıda yerüstü yüngül metrodan danışmağın hələ tez olduğunu vurğulayıb. Bununla belə, həm yeraltı, həm də şəhərətrafı qəsəbələrin yerüstü hissələrini birləşdirən bir model qurulmasının mümkün olduğunu və bunun şəhərin inkişafı və nəqliyyat infrastrukturunun yaxşılaşdırılması üçün faydalı ola biləcəyini qeyd edib. Bu yanaşma həm şəhərsalma, həm də nəqliyyat problemlərini həll etmək üçün yeni imkanlar təqdim edə bilər. Yerüstü metro avtomobil istifadəsini azaldaraq, havanın çirkliliyini və yanacağın sərfini azaltmağa kömək edir. Bu da şəhər ətraf mühitinin yaxşılaşdırılması üçün əhəmiyyətlidir.
Paytaxtda metroya ehtiyac olan ərazilər hansılardır
Bakının bəzi ərazilərində metro şəbəkəsinin genişləndirilməsi və yeni stansiyaların inşasına ehtiyac olduğunu qeyd edən kafedra müdiri bildirib ki, həmin yerlər şəhərsalmanın inkişafı, əhalinin sıxlığı, nəqliyyat axını və müasir tələblər nəzərə alınaraq müəyyən edilir. Həmin ərazilərin metro xəttinə birləşdirilməsi vacib məsələlərdəndir. Yeraltı metro xətləri böyük sərmayə tələb etdiyindən bu ərazilərə çəkiləcək xətlərin yerüstü olması daha məqsədəuyğundur. Xəzər rayonunun son illər sürətli inkişafı, burada əhalinin sıx məskunlaşması, yaşayış komplekslərinin və iş yerlərinin çoxalması metro stansiyasına tələbatı artırır. Xəzər dənizinin sahilindəki bu bölgələrə metro xətti çəkilməsi şəhərətrafı ərazilərdəki nəqliyyat problemlərini də azaldar. Beynəlxalq Hava Limanı şəhər mərkəzindən uzaq olsa da, ora metro xəttinin çəkilməsi çox vacibdir. Bundan başqa, digər şəhərətrafı yaşayış zonalarına da metro xəttinin çəkilməsinə ehtiyac var.
Mühəndis deyib ki, metropolitenlər qatarların maksimum sürətinin 80 km/saat üçün layihələndirilir. Lakin qatarlar 60 km/saat sürətlə hərəkət edir. Bu, şəhər metropolitenləri üçün ortalama sürətdir və qatarların hərəkət etdiyi yeraltı və yerüstü xətlərin xüsusiyyətləri ilə müəyyənləşir. Bir çox ölkədə sürətli metro və dəmir yolu sistemlərində daha yüksək sürət əldə edilir. Məsələn, şəhəriçi gedişlərdə Tokioda maksimum sürət təqribən 80-100 km/saat arasında dəyişir, Londonda ortalama 80 km/saat-ı keçmir, lakin bəzi xətlərdə 90 km/saat-a qədər çatır. Şəhərdən- şəhərə isə məsələn, Yaponiyanın Şinkansen qatarları 320 km/saat-a qədər sürətlə hərəkət edə bilir. Çinin Maglev qatarı isə 431 km/saat sürətə çata bilir.
Kafedra müdiri bildirib ki, müasir və köhnə metro qatarları arasında sürət baxımından bəzi mühüm fərqlər mövcuddur. Bu fərqlər əsasən qatarların texniki xüsusiyyətlərindən, istifadə edilən texnologiyalardan və ümumi infrastrukturdan asılıdır. Köhnə metro qatarlarında daha zəif mühərriklər və daha az inkişaf etmiş elektrik təchizatı sistemi istifadə olunur. Müasir qatarlarda isə daha güclü və müasir mühərriklər istifadə edilir ki, bu da sürətli hərəkət etməyə imkan verir. köhnə modellərin maksimum sürəti 60-80 km/saat arasında dəyişir, çünki bu, daha çox şəhəriçi nəqliyyat üçün nəzərdə tutulub. Müasir metro sistemlərində isə sürət 100 km/saat-a qədər artırıla bilər.
Prezident İlham Əliyevin nəqliyyat məsələlərinə həsr olunmuş müşavirədə də dediyi kimi, Bakı şəhərində tıxac müşahidə olunur və tıxacların sayı ildən-ilə artır. Bu kimi problemlərin həlli məqsədilə Prezident tərəfindən dövlət proqramı qəbul edilib. 2025-2030-cu illəri əhatə edən proqramda metro nəqliyyat vasitələrinin inkişafı da nəzərdə tutulur. Konkret desək, qarşıdakı illərdə 10 yeni stansiya tikilməklə yanaşı, Yaşıl və Qırmızı xətlər bir-birindən ayrılacaq, Bənövşəyi xəttin inkişafı istiqamətində işlər görüləcək.
Əsmər QARDAŞXANOVA,
"Azərbaycan"
